G-Force Motorsport

В.Демьяненко - эссе о Дакаре 2011

03.03.2011 12:56

060Дакар... Кто бы мог подумать в отчаянной ситуации разбившихся надежд января 2008 года, что через три года усилиями организаторов в лице компании ASO это слово станет нарицательным. Я тоже в числе многих гонщиков, попробовавших себя на прочность в бескрайних песках Африки, скептически относился к пыльным дорогам Аргентины. Уж слишком сильно это отличалось поначалу от привычных стандартов. Но прошло время. Гонка на южноамериканском континенте совершенствовалась из года в год. И сейчас, проехав Дакар-2011, я в корне изменил свое отношение и хотел бы поделиться впечатлениями от увиденного. Попробую изложить все по порядку.

 

Сначала об организации гонки. Вернувшись на Дакар через четыре года, я практически сразу окунулся в знакомую обстановку. Все вернулось в привычное русло. Организация биваков по традиционной схеме, меню привычно европейское, но с изюминками местной кухни, изобилующей мясными деликатесами. Прекрасно перекрытая трасса с современным уровнем обеспечения безопасности. Кстати это был первый Дакар на моей памяти без отмены спецучастков (СУ) за исключением сокращения одного из СУ для грузовиков в связи с чрезмерной опасностью узких горных дорожек. Своевременное проведение брифингов и объявление предварительных итогов дня. Но не это было главным сюрпризом нового формата гонки. Я много слышал об аргентинских болельщиках, видел по ТВ эти живые коридоры, сопровождавшие гонку на лиазонах. Но увидев все это своими глазами, почувствовав нереальную энергетику людей, искренне сопереживающих экипажам, идущим в бой с трудной трассой, я почувствовал, что хочу снова и снова возвращаться сюда. К этим людям, стоящим ночью под дождем и провожающим боевые машины с энтузиазмом, достойным финала ЧМ по футболу. И, наконец, по трассе. Можно иметь разное мнение по количеству песчаных СУ, по большому проценту жестких каменистых дорог. Однако никто не станет спорить, что по разнообразию покрытия и характеру профиля дорог придраться не к чему. Рулежные равнинные трассы с мягким покрытием сменялись горным серпантином по мере перемещения в Чили становившимся все более каменистым и труднопроходимым. Каменные каньоны в горах со множеством неожиданных препятствий вывели на широкие плато на высоте свыше 4000 м над уровнем моря и неожиданно завершились головокружительным песчаным спуском к берегу океана. А песков хоть и было по протяженности меньше чем в Сахаре, но как описать эти затяжные подъемы в практически вертикальные стены песка, когда не хватает мощности мотора и посещает чувство безысходности ибо другого пути нет. Только вперед. И такие же отвесные спуски, высотой с хорошую девятиэтажку, когда замирает сердце и в лобовом стекле только надвигающаяся с нарастающей скоростью стена песка. И температура в кабине подбирается к шестидесяти градусам (по Цельсию заметьте!). А еще в этом году погода побаловала гонщиков, пролив над одним из СУ изрядное количество дождя и превратив узкую дорогу сквозь живописные рощи в классическую российскую колею с непролазной грязью. И хорошо, что этот природный катаклизм оставил нетронутой вторую часть СУ, позволив гонщикам насладиться истинно раллийными серпантинами с узкой, извилистой, но абсолютно ровной дорогой.
055Оставив в стороне патетику, вернемся к гонке. Во всяком случае к тому, как она выглядела из штурманского кресла КАМАЗа. Мое мнение, что дорожная книга нынешнего Дакара была составлена очень профессионально, и все штурманские ошибки нашего экипажа могу взять на себя. В оправдание хочу сказать, что было их не так уж и много и вызваны они в основном достаточно большим перерывом в моем участии в марафонах и спецификой езды на грузовике, опыта которой у меня не было вообще. Сложность вызвало в основном то обстоятельство, что в силу своих геометрических параметров автомобили категории Т4 могут ехать там, где джипам ехать категорически противопоказано, а именно по срезкам или говоря проще – напрямик. В результате этого накатываются хорошо видимые на черной пыли бескрайних долин траектории движения, уже не имеющие никакого отношения к исходному Роудбуку. И здесь требуется определенная доля интуиции, чтобы правильно выбрать оптимальную дорожку и при этом не заблудиться. А еще, когда наступили основные песчаные дни, наш экипаж уже стабильно стартовал в двадцатке абсолюта и иногда было просто невозможно, имея весовой гандикап в тонну запчастей, повторить траекторию прохождения дюн, проложенную лидерами. Тогда приходилось уходить на целину и торить свой путь в дюнах. Из других сложностей в который раз отмечу совершенно чумовые физические воздействия на организм в кабине грузовика. Не могу сосчитать, сколько раз после очередной встряски появлялись сомнения в достижении финишной черты. Мало кто знает, что боковые перегрузки в районе головы гонщиков в грузовике достигают 4g. И это не фантазии, а данные реальных измерений. А вот досужие домыслы о легкой прогулке КАМАЗа на Дакаре не имеют под собой никакой почвы. Да, возможно у Володи Чагина и нет сейчас достойных конкурентов в мире, но разве результат команды КАМАЗ-МАСТЕР состоит из одной его победы. А борьба остальных экипажей, что же – ничего не значит? Кто не понял – намекаю на себя и наш боевой 518-й экипаж. Спросите у господина Эхтера сколько секунд он нам подарил. И надо было видеть как радовалась вся команда четвертому месту Ильгизара, буквально выцарапанному у МАНа при нашей с Айратом скромной помощи.
040Здесь хочу сказать вполне эмоциональное «спасибо» всей команде КАМАЗ-МАСТЕР за помощь и поддержку, которую я чувствовал от начала до финиша гонки. Атмосфера в коллективе самая невероятная. Команда живет единой целью и в этом, я думаю, основной залог успеха. И секрет результата каждого экипажа. Многие ли знают, что боевой механик экипажа практически не спит по ночам, потому что наравне со всей механизацией занимается обслуживанием своей машины. Отдыхает он на ходу на лиазонах. И иногда умудряется на несколько секунд «выключиться» на спецучастке, когда позволяют условия работы. А это бывает не так часто, так как во время гонки он тоже работает, постоянно меняя давление в шинах в зависимости от скорости движения и характера покрытия дороги. А еще он помогает штурману, контролируя показания резервного GPS и пилоту, диктуя показания скорости в зонах ограничения и при движении на предельных скоростях. В общем – не до сна. И думаю не нужно доказывать, что если между пилотом, штурманом и механиком нет взаимопонимания, то в какую волшебную машину эту компанию ни посади – результата не будет.
Заканчивая свой несколько сумбурный рассказ, написанный по истечению месяца после финиша Дакара-2011, когда немного улеглись эмоции и иссяк адреналин гонки, всячески восторгаясь марафоном Аргентина –Чили, я понял чего ему пока не хватает. Своего Розового Озера – точки, к которой многие стремятся всю жизнь.